Что изменилось с появлением PCMO и почему вам следует об этом знать?

PCMO (моторное масло для легковых автомобилей) претерпело ряд постоянных изменений для решения проблем, связанных с новыми технологиями двигателей, обусловленными нормативными требованиями по сокращению выбросов и повышению экономии топлива.

Производителям оригинального оборудования (OEM) было поручено внедрить изменения в оборудование для соответствия этим требованиям. Некоторые из этих новых технологий включают непосредственный впрыск бензина (GDI), двигатели GDI с турбонаддувом, технологии старт/стоп, усовершенствования цепей ГРМ и изменяемую синхронизацию клапанов. Однако с этими новыми технологиями возникли проблемы, которые потребовали изменений в формулах моторного масла.

Кроме того, тенденции, требующие моторных масел с меньшей вязкостью, продолжают расти, поскольку масла с меньшей вязкостью обеспечивают меньшее вязкое сопротивление в двигателе, повышая эффективность без ущерба для защиты двигателя. Производители оборудования обнаружили, что для защиты оборудования от проблем с более низкой вязкостью необходимо масло с более высокими эксплуатационными характеристиками. Эти достижения и тенденции были учтены в новых требованиях к маслам, включенных в последнюю спецификацию моторных масел для легковых автомобилей, API SP (Американский институт нефти), и последнюю сертификацию ILSAC, ILSAC GF-6 (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов).

Проблемы с турбированными бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском

Одним из достижений в технологии бензиновых двигателей является оснащение двигателей непосредственным впрыском бензина (GDI). Двигатели GDI становятся все более популярными из-за их многочисленных преимуществ, включая повышенную топливную экономичность, более высокую выходную мощность, меньшие выбросы и более быстрое ускорение. Это достигается путем непосредственного впрыска бензина в камеру сгорания, а не направления топлива во впускной канал. В двигателе GDI бензин находится под высоким давлением, а сгорание происходит более эффективно и полно, что приводит к повышению экономии топлива и сокращению выбросов.

OEM-производители пошли дальше и в некоторых случаях уменьшили размер двигателя, оснастили его GDI и добавили турбокомпрессор, обеспечивающий отличный баланс мощности и эффективности. В конечном итоге эти изменения привели к более жесткой среде сгорания, что может привести к явлению, известному как низкоскоростное преждевременное зажигание (LSPI). LSPI может потенциально вызывать очень сильную детонацию, приводящую к катастрофическим результатам вплоть до отказа двигателя. Механизмы, вызывающие LSPI, постоянно изучаются, и хотя до конца не понятно, что именно вызывает LSPI, существуют испытания двигателей, которые могут измерять LSPI, помогая нам понимать и предотвращать эти явления.

На LSPI могут влиять многие факторы:

• Конструкция оборудования двигателя (система впрыска, поршневые кольца и т. д.)
• Условия работы двигателя (температура, давление, состав смеси и т. д.)
• Свойства бензинового топлива
• Отложения в двигателе
• Смазочные материалы и присадки к ним

Компании, занимающиеся присадками к маслам, провели обширные исследования роли смазочных материалов и обнаружили, что достижение надлежащего баланса металлических детергентов адекватно минимизирует события LSPI. Благодаря этим усилиям, рецептуры моторных масел для легковых автомобилей были усовершенствованы, чтобы минимизировать возникновение и негативные последствия низкоскоростного преждевременного зажигания. Это стало ключевым фактором перехода отрасли на текущую спецификацию масла API SP / сертификацию ILSAC GF-6, которая вступила в силу 1 мая 2020 года.

Добавление турбокомпрессора добавляет еще один уровень сложности, который должно решать масло. Турбокомпрессоры, которые содержат турбину и компрессор, работают при чрезвычайно высоких температурах и вращаются на невероятно высоких скоростях. Фактически, небольшие турбокомпрессоры имеют вращающиеся узлы, которые регистрируют скорости от 150 000 до 300 000 об/мин. Они предназначены для сжатия воздуха, поступающего в двигатель, оптимизируя соотношение воздуха и топлива, что приводит к повышению выходной мощности. Недостаточная и плохая смазка являются наиболее частыми причинами отказа турбокомпрессора. Отличная окислительная стабильность и способность противостоять деградации масла, образованию отложений и загрязнению становятся еще более важными в новых двигателях, оснащенных турбокомпрессорами. Это еще одна область усовершенствования в технологии масел, рассматриваемая в API SP и ILSAC GF-6.